Tanto en Francia como en Suiza continúan avanzando las investigaciones sobre el presunto pago de sobornos millonarios por parte de la multinacional francesa Alstom para conseguir contratos en distintos países. La lista incluye a México, Venezuela y Brasil, y ahora se acaba de sumar Argentina, donde esa empresa construirá el tren bala que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Este contrato fue firmado a fines de abril en Buenos Aires, luego de un viaje de menos de 36 horas de la presidenta Cristina Kirchner a París para entrevistarse con su colega francés, Nicolas Sarkozy.
Por Juan Gasparini y Pedro Ylarri
Centenas de millones de dólares fueron destinados por la multinacional francesa Alstom, líder en el mercado internacional de fabricación de trenes, para conseguir contratos a escala planetaria, incluyendo a América del Sur, de acuerdo con denuncias e investigaciones judiciales en curso. Además, una destacada figura del Gobierno argentino, en un reciente viaje relámpago a París, habría cobrado una coima en efectivo por el mega proyecto del tren bala que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba, según aseguró una fuente independiente que requirió el anonimato. Todos estos caminos conducen a Suiza.
El escándalo saltó en Suiza en 2004, cuando, por casualidad, el Ministerio Público, revisando documentos de un banco en Zurich en busca de conexiones con un cartel colombiano de la droga afincado en Medellín, descubrió nueve expedientes confidenciales relativos a pagos de comisiones ocultas fraguados por Alstom de 1995 a 2003. Se trataba del Tempus PrivatBank, cuyo dueño era el riquísimo hombre de negocios Oskar Holenweger, vinculado al entonces ministro helvético de Justicia y Policía, Christophe Blocher, quien durante su gestión, concluida a fines de 2007, fue acusado de forzar la renuncia del jefe del Ministerio Público, Valentin Roschacher, encargado del caso.
Roschacher había sucedido a Carla del Ponte, promovida como fiscal del Tribunal Penal para la ex-Yugoeslavia, luego embajadora de Suiza en Argentina desde principios de 2008.
Recién en mayo de 2008 trascendió en el Wall Street Journal que los nueve expedientes contenían al menos las pruebas sobre 200 millones de dólares de coimas pagadas por Alstom vía el Tempus PrivatBank para conseguir contratos en Brasil, Venezuela, Singapur e Indonesia. Se pudo precisar después, y solamente con relación a Brasil, que Alstom pagó 6,8 millones para obtener la licitación de una parte de la extensión del subte de San Pablo por 45 millones de dólares. Pero en su informe anual 2005-2006, el gigante francés del transporte ferroviario sólo admitió veracidad para alegaciones de corrupción por otros dos contratos, en México e Italia.
La pista brasileña de la coima argentina. En Brasil, las noticias adquirieron el efecto de una bola de nieve. Las obras por el subte de San Pablo se expandieron hasta costar 80 millones de dólares, disponiendo del financiamiento del Banco Mundial, cuyos controles anticorrupción aparentemente fracasaron para detectar la intromisión irregular de Alstom.
El Estado de San Pablo tiene firmados 139 contratos más con esta compañía, por un total de 4.600 millones de dólares, sin contar la futura línea ferroviaria de alta velocidad entre Río de Janeiro y San Pablo. Otros dos estados brasileños planean la edificación de una represa hidroeléctrica que va a costar 1.400 millones de dólares, obra asimismo confiada a Alstom, pero estigmatizada por el Wall Street Journal por presuntos sobornos.
Por lo pronto, el diario O Estado de Sao Paulo amplió la onda expansiva del escándalo el 1º de septiembre al publicar que la Procuraduría brasileña había sido informada por el magistrado helvético competente, Ernest Roduner, de que existían también indicios sobre coimas pagadas a funcionarios argentinos, pero aún no trascendió con relación a cuál de los contratos se traficaron esas dádivas.
El código helvético. Los estallidos periodísticos parecieron agilizar a la Fiscalía Federal suiza, que no podía sustraerse a la Convención de la OCDE contra la corrupción, ratificada en 2000. Alertada oportunamente por el gobierno suizo, la Justicia francesa abrió su propio sumario, confiado el asunto al renombrado Renaud Van Ruymbeke, juez estrella por las investigaciones sobre otra multinacional francesa con tentáculos en varios continentes, Thales.
Cabe recordar que Thales habría suministrado al clan Menem 25 millones de dólares en coimas por la privatización del espacio radioeléctrico nacional al fin de los años 90, según una causa judicial enmohecida en los tribunales de Buenos Aires.
Para verificar la aplicación de esta fórmula con Alstom hubo que esperar hasta el pasado 21 de agosto para que la cooperación judicial franco-suiza comenzara a producir sus frutos.
Ese día se coordinaron una serie de allanamientos espectaculares en varias ciudades helvéticas, acarreando resultados significativos.
Se estableció que el cuartel general de las coimas de Alstom habría sido su filial helvética en Badem. Allí detuvieron a Bruno Kälin, miembro de su Consejo de Administración entre 2000 y 2006, actualmente jubilado. Le imputaron “gestión desleal, corrupción y lavado de dinero”, según fuentes judiciales recogidas por la prensa local. Siempre de acuerdo con estas fuentes, Kälin utilizaba la sociedad de Ginebra, Cegelec, de la que fuera asimismo directivo entre 1999 y 2001, para triangular las coimas abastecidas por el gigante francés.
A través del conducto del Tempus PrivatBank, los fondos eran ulteriormente transferidos a sociedades instrumentales en Liechtenstein, Panamá y Bahamas, para finalmente ser girados a los beneficiarios del cohecho.
Sin embargo, una fuente interna de Alstom reconoció además, y bajo cubierta del anonimato, que algunos de esos pagos se hacían en efectivo, mediante emisarios que se desplazaban con el dinero en aviones hacia distintas capitales para efectuar entregas en mano. No obstante, todas las erogaciones han quedado asentadas en la contabilidad central de Alstom en Suiza, como pudo haber sido la atribuida a una persona del Gobierno argentino que habría recepcionado la coima en París, aprovechando un viaje oficial por motivos insospechables. Un agente de Asltom en la capital francesa, Michel Mignot, ha sido inculpado por haber actuado de intermediario de coimas alimentadas por la sucursal suiza de la transnacional.
La trastienda argentina. En Buenos Aires, el juez federal Octavio Aráoz de Lamadrid tiene asentadas una serie de denuncias por presuntas irregularidades, elevadas por el abogado Ricardo Monner Sans, apoyado en estas circunstancias por los ingenieros Mario Cafiero y Javier Llorens, especialistas en la materia.
Las presentaciones judiciales ponen en crisis los datos que destilan instancias oficiales. Cuestionan la metodología del tramite licitatorio y señalan un cúmulo de anomalías sobre el cálculo del costo de los tres proyectos en curso para poner en marcha el “Tren de Alta Velocidad” (TAVE), popularmente conocido como “tren bala”.
Uno de ellos unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba y, siempre según esos cálculos, podría terminar costando 13.490 millones de dólares, mientras que el Gobierno nacional lo habría presupuestado en 1.350 millones de dólares. Otro iría de Buenos Aires a Mendoza, pero como aún no se conocen las ofertas, sólo se manejan estimaciones de que se necesitarían 8.300 millones de dólares. Para el tercero, de la Capital Federal a Mar del Plata, las cifras varían de 1.000 a 11.000 millones de dólares.
El contrato con Alstom, al frente del consorcio Veloxia, para construir el tren bala entre la Capital Federal, Rosario y Córdoba fue firmado el 29 de abril por el titular del grupo, Patrick Korn. En aquel momento, el proyecto ya había atraído las críticas de la oposición y la presidenta Cristina Kirchner lo defendió al calificarlo como “un salto a la modernidad y una cuestión absolutamente estratégica”, A principios de aquel mes, el lunes 7, la Presidenta había hablado de este tema con su colega francés, Nicolas Sarkozy, durante una breve visita a París, en medio del conflicto entre su gobierno y el campo. Sarkozy la recibió en el Palacio del Elíseo. Antes de esa cita, el ministro de Planificación, Julio De Vido, declaró a la prensa que el tren bala formaría parte de la cumbre. Alstom apuntaría a los tres proyectos de tren bala, aunque propone asociarse con otras empresas para hacer frente a la envergadura de tan extensas conexiones ferroviarias. En particular, su principal competidora en el mercado, la alemana Siemens, que, para colmo, también viene siendo acusada de corrupción en Europa, con inquietantes ramificaciones.
La metodología Siemens. La operatoria de Siemens sería la misma de Alstom, siguiendo el modelo concebido por Thales: un comisionista elegido en Suiza hace circular las coimas, enrareciendo el origen. Por lo general son brokers que se enmascaran en sociedades de utilería, las que concertan contratos ficticios con la empresa corruptora para disimular el cohecho, deduciendo jugosos honorarios. Las coimas de Siemens se habrían iniciado durante el gobierno de Carlos Menem por la digitalización de los documentos de identidad. Según la prensa alemana, el broker sería Mfast Consulting, domiciliada en el cantón suizo de Berna, propiedad del ciudadano alemán Miguel Alejandro Czysch, quien niega todo. Ante la consulta de PERFIL, rechazó hacer declaraciones periodísticas y culpó por e-mail a una “desgraciada coincidencia que nos relaciona sin razón alguna con el tema que usted menciona”. Reproduciendo el sistema de Thales, exactamente así se comportaron Siemens y Alstom una década atrás en Suiza con el tren bala Madrid-Sevilla, un negociado que propició la caída electoral del gobierno de Felipe González en 1996. La Justicia suiza fue en aquellas fechas muy eficaz en las indagaciones, bajo la batuta del juez Paul Perraudin, quien tal vez no casualmente, al despuntar el mes pasado, harto de sufrir presiones y emboscadas, dio un portazo y se fue a trabajar a la esfera privada en la prevención de la criminalidad económica. Perraudin restituyó a España residuos del cohecho, alrededor de 10 millones de dólares, pero ninguno de los altos dirigentes socialistas involucrados purgó pena ni cárcel. Resta saber hoy qué suerte le tiene reservada la historia a la saga de Asltom y Siemens en Argentina.
Crónica de una polémica
La construcción del tren de alta velocidad para unir la Capital con Rosario y Córdoba corre el riesgo de convertirse en otro anuncio faraónico de la dirigencia política argentina, tal vez más interesada en aparecer en los libros de historia que en solucionar el problema del transporte.
La presidenta Cristina Fernández adjudicó las obras al consorcio liderado por la francesa Alstom el 16 de enero pasado, pero el proyecto, así como las críticas de sus detractores, comenzaron dos años antes: en mayo de 2006.
El entonces presidente, Néstor Kirchner, fue quien habló del proyecto por primera vez, y un comunicado de la Secretaría de Transporte explicó que contaba con un presupuesto de 1.350 millones de dólares.
La licitación se abrió en mayo de 2006 con interés de cinco empresas, aunque sólo el consorcio Veloxia, encabezado por Alstom, y la alemana Siemens llegaron a la revisión de los sobres.
Cuando la licitación fue preadjudicada a Veloxia en junio de 2007, se explicó que fue el único consorcio que consiguió financiamiento, motivo por el que le fue adjudicada la licitación. Sin embargo, el crédito original del banco francés Société Générale cayó por falta de garantías, y la nueva financiación que consiguió esta vez con la financiera Natixis elevó en forma considerable el costo final de la obra. El Gobierno se vio obligado a emitir títulos públicos por 3.900 millones de dólares para reslpaldar la operación.
El año pasado empezaron a llover denuncias de la oposición y algunas ONG contra el proyecto, no tanto por la necesidad de modernizar el transporte ferroviario sino por la falta de transparencia en el proceso y por el supuesto “costo encubierto” de la operación. El precio del tren triplicó el presupuesto original y llegó a 12.000 millones de pesos, por el incremento en el costo de financiación.
En octubre de 2007, los legisladores radicales Gerardo Morales y Alejandro Nieva pidieron a la Justicia que se suspendiera el proyecto por supuestas irregularidades en el proceso de licitación.
En marzo de este año, el diputado Claudio Lozano presentó una denuncia judicial que señala que no se habría cumplido con la Ley de Inversión Pública, que obliga al Ministerio de Economía a elaborar un “dictamen de calificación” para los proyectos de alto costo.
Una denuncia del abogado Ricardo Monner Sans y Mario Cafiero se sumó en mayo, cuando acusaron que se había engañado a la opinión pública sobre el monto real de la obra, y denunciaron la falta de informes técnicos y que la licitación había sido un “acto ficticio” para adjudicar la obra a la empresa francesa Alstom.
Frente a las críticas, el Gobierno argumenta que “el tren bala es un salto a la modernidad”, y destaca que será el primer tren de alta velocidad de América latina.
